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AG600两栖飞机配套客梯车航福造！！

Tue, 30 Jan 2018 00:00:00 +0800

2018年1月30日

环保措施落实情况报告

Wed, 27 Sep 2017 00:00:00 +0800

环保措施落实情况报告

根据《中华人民共和国行政许可法》、《上海市实施<中华人民共和国环境影响评价法>办法》（市政府第24号）、《建设项目竣工环境保护验收管理办法》（第13号）、《环境信息公开办法（试行）》、《企事业单位环境信息公开办法》、《上海市环境保护局关于过渡期建设项目中后期环保审批改革的意见》（沪环保评[2016]189号）。建设单位在项目建成后应当向审批该项目环境影响评价文件的环保行政主管部门申请竣工环境保护验收。

建设单位在申请竣工环境保护验收时必须提交环保措施落实情况报告并主动向社会公开信息，环保措施落实情况报告要求如实反映项目的建设情况和环保设施的实施情况，主要内容如下：

一、项目概况

项目名称和性质
- 项目名称：上海沪航物流装备厂（原上海友邦电梯部件厂）
- 项目地址：南汇区航头镇大麦湾工业区4号地块
- 建设单位名称及性质：上海沪航物流装备厂（原上海友邦电梯部件厂）性质（民营）
- 建设项目性质：新建
- 点地面积24642㎡，建筑面积17924㎡
环证文件审批
- 2005年8月24日由环保审批，汇环保管审（2005-214）号
施工期环保措施落实情况
项目主要内容项目主要内容应包括主体工程及配套设施，主要包括以下几方面：
- 主要产品名称：电梯零部件10万件，功能(运输）
- 主要原材料：钢材1000吨/年，铁焊条 5吨/年；用水量 0.2375万吨/年；排水量 0.1万吨/年；
- 主要生产工艺为钢板下料、冲压冲孔、焊接；生产设备有冲床8台，折弯机1台，剪板机2台，切割机1台，电焊机6台。
- 主要辅助设施无
生产计划为月生产0.8万件

二、环境保护设施概况

环境保护设施概况应反映环保设施名称、类型、处理工艺、设计处理能力、设备安装调试情况，具体包括以下几个方面：

废水，厂区内雨污水分流，无工业废水产生；厨房含油污水经隔油池处理后与其他生活污水一起进行生化处理，达到二级标准后纳入工业区中央达到污水管理网，经航头污水泵站排入南汇排海总管。
废气，焊接过程中产生的少量电焊烟尘，主要成分为金属氧化物，局部浓度>6mg/m３采用了移动式除尘器，使车间内烟尘浓度达到《国际职业卫生标准》的规定；厂界浓度达到《大气污染物综合排放标准》(GB16297-1996)二级标准的规定，即厂界最高浓度<1mg/m３。
噪声，冲床、剪板机、折弯机、切割机等设备在生产过程中产生的噪声，噪声值约80-85dB(A) , 采取了减振和隔声等综合措施，使厂界噪声达到了（GB12348-90）II类标准。
固体废物，钢材边角料全部回收利用；职工生活垃圾放入指定的垃圾箱内，由环卫部门统一清运，做到日产日清。

上海沪航物流装备厂（原上海友邦电梯部件厂）

2017年9月25日

2017年东南亚国际机场设备展

Sat, 11 Mar 2017 00:00:00 +0800

2017年东南亚国际机场设备展

东南亚国际机场设备展于2017年2月15至17日在新加坡展会中心盛大举行，168官方开奖官网直播展位号D10，航福 HFDQY150B 、HFDQY250新能源产品，获得中外客商的极大关注与好评。

航福参展2016中国国际机场技术、设备和服务展览会

Fri, 21 Oct 2016 00:00:00 +0800

上海航福参展2016中国国际机场技术、设备和服务展览会

2016年9月12日至14日，168官方开奖官网直播受邀前往北京参加2016中国（北京）国际机场技术、设备和服务展览会。

本次展会由英国迈布克斯会议展有限公司主办。

2016年是十三五开局之年，为了进一步探讨《全国民用机场布局规划》，为我国机场十三五规划提供有益思路，中国（北京）国际机场技术、设备和服务展览会拟于2016年9月12日在京举办“inter airport China 中国机场十三五规划发展论坛”，本届论坛为期一天，会议将邀请政府部门，规划，设计，咨询机构，各机场代表共同参与，会议规模约80人。将围绕以下议题进行探讨：十三五时期我国民用机场发展战略定位和策略、机场选址及申报流程、航站楼，飞行区，跑道规划绿色机场建设经验，新建机场规划解读等。

我司参展的新能源牵引车获得广泛好评和关注。

开放式散货拖车的全封闭技术改造

Mon, 20 Jun 2016 00:00:00 +0800

由于开放式散货拖车在设计之初，货斗具有完全的开放性。要满足安全生产、空防、综治的管理要求，就必须安排押运人员站斗押运，这存在较大安全隐患。同时由于与之配套使用的附属设备，存在使用不便、价格昂贵、低质易耗、后续费用高等诸多缺点，给货运一线生产岗位的安全运行和服务保障带来诸多不利因素，这些不利因素使得开放式散货拖车在使用过程中，有很大的局限性。具体分析情况如下。

开放式航空地面无动力散货拖车的弊端

开放式航空地面无动力散货拖车存在较大安全隐患，同时存在与之配套使用的附属设备使用不便、价格昂贵、低质易耗、后续费用高等诸多缺点，给货运一线生产岗位的安全、生产、运行和服务保障带来诸多不利因素，这些不利因素使得此类设备在使用过程中，有很大的局限性。具体分析情况如下：

使用此类设备进行押运作业存在较大安全隐患。由于使用此类设备在库区与装机地点之间往返的过程中必须有人监控，才能确保货物在运输过程中，符合空防、综治和安全生产的要求。由于一些货运部门的押运车辆有限，只能采取让押运人员站在最后一个拖车上进行押运的办法。但此类设备受自身特点限制，并没有供押运人员站立的踏板等附属配件，也没有预留可供安装这些附属配件的位置。拖车装载货物不多时，押运人员可以站在拖车斗内的空位；如果满载便只能勉强站立在拖车的边缘，在这种情况下作业极易出现工伤，给押运人员带来很大的安全风险。同时，由于押运货物一人一车，需要的押运人员较多，人工成本具高不下，劳动效率很难降低。
与之配套使用的附属设备——网套和雨布，存在使用不便、低质易耗、后续费用高、存在安全隐患等诸多不足。
- 网套属于低质易耗品，使用寿命有限，且后续费用较高。厂家提供的标准使用寿命一般在一年左右。规格为20*20厘米的网套，市场价格大约为980元/个。配备100台此类设备所需网套接近10万元，每年以5%-10%的比例进行新增和置换，安装和更换网套的采购费用也必须相应增加，将是一笔很大的开支。
- 为了减少货物被雨水浸湿造成的损失，货运部门购买了大量的雨布。不但采购经费昂贵，而且由于雨布份量较重，每次使用至少需要2-3名搬运人员才能完成货物封盖工作。在停机坪作业现场的装卸过程中，也只能采取随时装卸随时封盖的办法，防雨效果十分有限，无法避免拖车地板的积水对货斗底层货物带来的水湿。同时，由于雨布数量有限，周转回收后来不及擦干就要在下一个航班的拖车上继续使用，极易造成货物二次水湿甚至包装损坏。因此，雨雪季节也是货物水湿索赔案件的高发季节，给货主利益带来损失的同时，也给对品牌服务带来不利影响。另外，雨布的回收、晾晒以及保管也存在诸多问题。其一、货物装卸作业完毕后，由于雨布体积、重量较大回收不便，常常因为回收不及时而造成遗失；其二、晾晒需要较大的场地，为解决晾晒不足引起霉变、暴晒引起加速老化以及回收不及时造成遗失等问题都需要专人负责打理。在不增加人力成本的情况下，势必增加业务人员的工作负担，牵扯管理人员的工作精力。

既然开放式航空地面无动力散货拖车在生产过程中，有如此多的弊端，那么有没有一个方案可以全面解决呢？答案就是全封闭散货拖车。首先，让我们看一看全封闭散货拖车具有那些优越性。

全封闭散货拖车的优越性

全封闭散货拖车虽然初期改造成本较高，但因为具有无需网套、雨布等附属设备；使用方便，能够满足运输服务需求；性价比高、后续成本低、便于维护保养等诸多优点，因此非常符合货运一线生产部门的需要。以下是详细说明：

全封闭散货拖车厢体框架采用铝质结构，顶棚和箱壁采用透明强化耐力板材。无需额外购置安装雨布和网套，因此节省了大笔购买网套、雨布的后续开支。
由于全封闭散货拖车是全封闭结构，可以在各种天气环境下装载货物、行李、邮件等散装货物，所以不会因下雨而使车内货物淋湿，也可以完全避免货物因地板积水造成货物二次水湿，特别适合在雨雪季节使用。这一特点能够充分满足货运部门对于服务保障工作的需要，能够大大降低由于货物水湿引起的服务投诉和货物赔偿，服务质量将会有很大幅度提高。
全封闭散货拖车在装完货物后，门上的锁具可以锁死，密闭性和防盗性很好。透明箱体又便于司机监控，在地面运输过程中，无需专人押运。完全消除了工伤的可能性，同时对押运人员、押运车辆和兼职司机的需求也大为降低，非常符合货运部门对于货物运输的空防、综治和安全生产的要求。同时又大大降低了人工成本，提高了劳动效率。

既然全封闭散货拖车可以克服开放式散货拖车的所有弊端，是不是就意味着开放式散货拖车就毫无价值，就地报废呢？答案是否定的。

解决方案

开放式散货拖车的使用弊端给货运一线生产岗位的安全运行和运行保障带来诸多不利因素，如何消除这些不利因素成为当前迫切需要解决的重要课题。如果将现有开放式散货拖车全部置换，不但将大幅增加预算开支，同时也带来巨大浪费。经过调研，笔者认为可以从分阶段逐年报废和改造两个途径解决：

分阶段逐年报废没有改造价值的开放式散货拖车。对于使用年限超过10年的开放式散货拖车已经接近报废年限，由于其零配件老化，不具有改造价值，可视情况可以在库内周转使用。
使用年限在10年以下的开放式散货拖车是具有改造价值的。开放式散货拖车以15年为报废期，如果不进行改造，10年以下的拖车在今后6年的使用期内，购买网套的费用为5800元（1台×980元/台×1个/年×6年）；购买雨布的费用为600元（1台×300元/块×2块），购买网套、雨布费用共计6400元。而且拖车越新，其远期费用投入越大。（下表反映出拖车剩余使用年限与费用的关系。）

剩余使用年限费用（元）

6 6400

7 7380

8 8360

9 9640

10 10620

11 11600

12 12880

13 13860

14 14840

15 16120

剩余使用年限	费用（元）
6	6400
7	7380
8	8360
9	9640
10	10620
11	11600
12	12880
13	13860
14	14840
15	16120

如果将其改造为全封闭散货拖车，每台拖车的改造费用约为8000~10000元。由此可见，将开放式散货拖车改造为全封闭散货拖车的经济性也是显而易见的。

那么究竟应该如何改造呢？

施工改造

首先，将开放式散货拖车的护栏拆除，只保留地板以下（包括地板）的主体部分。测量开放式散货拖车的地板尺寸，根据其轮廓形状，制作工程图。然后根据图纸加工封闭箱体的框架，剪裁耐力板。最后进行组装、封胶。

以三围栏散货拖车为例进行简要介绍：

经过改造后，全封闭拖车技术特点：

全封闭货斗适合在各种天气环境下装载货物、邮件等散装货物。
整厢体骨架采用优质全铝结构，结合处采用氩弧焊，以保证结构强度。
整厢封闭材料选用高强度透明耐力板，厚度4mm，具有透明度好，耐高温120℃，耐低温-40℃，抗冲击。
全封闭货斗后门两扇折叠式对开，装卸货物方便。

结论

基于对开放式散货拖车进行全封闭技术改造，不但能够获得巨大的经济效益，而且对于提高货物地面运输安全工作的管理水平，能够起到积极的促进作用，不啻为货运部门的一项有益尝试。

作者：肖长征

飞机牵引车结构及动力传动系统的发展

Fri, 17 Jun 2016 00:00:00 +0800

飞机牵引车作为重要的机场地面支持保障车辆，主要用来在机场的跑道、滑行道和停机坪等处牵引或顶推飞机移动，在民用和军用领域都起着不可替代的重要作用。随着航空运输业的不断发展，飞机数量、体积、质量的不断增加。对飞机牵引车的要求也越来越高。新技术和新的设计思想被不断应用到飞机牵引车中，如无杆式牵引(抱轮)技术、电力驱动及传动技术、混合动力技术等，从而带来飞机牵引车结构和动力系统的不断发展和变革。

飞机牵引车的分类

按照牵引能力分类，牵引力小于150 kN为小型牵引车，150～250 kN之间为中型牵引车，250 kN以上为大型牵引车。

按照牵引方式，可分为有杆式(常规或传统)和无杆式。有杆牵引通过牵引杆连接飞机与牵引车，从而实现牵引或顶推作业。无杆牵引通过夹持-举升装置将飞机的前起落架驮载(又称驮负)到牵引车上。

按照结构特点和牵引技术，可分为4代产品：

第l代：驾驶室高于车体以保证视野，全轮驱动以保证附着条件，有杆牵引，配重；
第2代：驾驶室高度与车体齐平(或可升降)，便于通过机身下方，有杆牵引，配重；
第3代：车体加宽，无杆牵引，两后轮之间设有夹持-举升机轮通道，后驱动轮承载飞机前轮，不必额外配重，机动灵活；
第4代：夹持．举升机构靠近前轮轴线，前驱动轮承载飞机前轮，前轮特别加大且仅用作驱动轮，后轮辅助承载并转向，转弯更加轻便灵活；

牵引方式的发展与变革

飞机牵引杆是刚性的，中间带有缓冲和调节装置，在牵引飞机过程中，若飞机转弯过度，将切断扭力剪切销而起到保护飞机的作用。但其灵活机动性、安全性和通用性较差，车身较重。

无杆式飞机牵引车(towbaless tractor，简称TLT)出现于20世纪70年代，经过近30年的发展，已经趋于成熟并被普遍应用。无杆式牵引车是将牵引杆及负责牵引杆挂接的人的作用集成到牵引车的联机装置——夹持-举升机构上。常规飞机牵引车和无杆式飞机牵引车的外观及结构对比如图l所示。

图2给出了飞机牵引车的几种基本形态和作业状态。

无杆牵引技术源于军事航空，起初用于调度舰载机，增强飞机的快速反应能力。美英的航母和大型两栖攻击舰上都普遍使用无杆式牵引车。

国外20世纪80年代后出现的大型全功能无杆牵引车，已可用30km/h的高速安全牵引400t的巨型客机，在作业效率、安全性等方面取得了良好的成绩，经济效益明显，在欧美国家已普遍使用。最新问世的B777型飞机甚至在前起落架上专门设计了供TLT联接的装置。

飞机牵引车与飞机的作用关系如图3所示。

无杆牵引方式的主要优点有：

牵重比(牵引质量比)大，可高达20，而常规飞机牵引车仅在5~10之间；
牵引车自重较小，能耗和材料更少，空载行驶能耗和排放更低；
飞机-牵引车机组长度显著缩短，调度飞机更为灵活准确，可达到更高的速度；
驾驶员一人即可完成全部操作，免除了牵引杆的摘挂操作、以及购置、保管、维修费用和存放场地，以及运输和存放各型飞机的专用牵引杆的时间。

无杆牵引方式带来的主要缺点在于，驾驶室低矮，车身往往较长，引起离地间隙低、接近角小，并需要采用特殊的传动和控制部件。通过性、地面多种勤务的适应性较差，制造成本较高。

联机装置(机轮夹持-举升机构)是无杆式飞机牵引车的重要组成部分，按其结构及原理的分类如图4所示,典型结构如图5所示。

传动系统的发展与变革

飞机牵引车传动方式的发展经历了机械传动、液力传动、液压传动到电传动。纯机械传动已成为历史，电传动由于部分关键配套件达不到实用程度也应用较少。目前的飞机牵引车大部分采用液力传动和液压传动方式，并有向后者发展的趋势。随着液压技术的发展，近年来，各国生产的飞机牵引车中采用液压传动的已有显著增加。

`机械传动`

曾一度被用于飞机牵引车，但很快被淘汰，主要原因：

驾驶操作时会产生换挡冲击；
车身高，通常采用较长的牵引杆，调度不灵活；
全轮驱动时，传动系统功率损失大，轮胎快速磨损。

`液力传动`

由液力变矩器和机械齿轮变速器构成，技术成熟，是较普及的传动方式，操作简便，自动换挡，减少了换挡冲击。
缺点在于：

液力变矩器的变矩较小，仍然存在齿轮变速器的传动比突变问题；
必须借助机械换挡装置方可使车辆倒驶，借助摩擦制动装置使车辆减速和停车，制动器使用频繁，需要经常维修更换；
液力传动用于全轮驱动无杆式牵引车时，布置困难。

`电力传动`

主要用于中小型无杆式牵引车，并向高功率方向发展。其代表为Lektro公司的电动无杆式飞机牵引车。早期的步行式飞机牵引车驱动电机功率仅为7.5kW，而目前的新型电动无杆式牵引车驱动电机功率已达20kW。

`液压传动`

飞机牵引车采用液压传动具有优越性：

采用闭式油路的液压传动可在由速度和牵引力构成的坐标系4个象限中连续变换工况（如图6所示）；不仅能控制前进或倒退时的加速过程，也能实现动力制动。
无级传动具有良好的微动特性，稳定车速可小于0.5km/h，对接飞机更方便，对飞机前起落架冲击很小。调速过程更主动，可以实现牵引车-飞机机组速度基本上仅取决于“油门”踏板的单一输入指令。
更合理的构型和更灵活的布局，能使飞机牵引车更好地满足使用要求，特别是无杆式牵引车。
具有低速大扭矩特性，符合起步需要，在节约能耗、减少排污和降低噪声方面均优于液力传动。

`混合动力传动`

混合动力技术最初在飞机牵引车中的应用，是由于机场内很多环境对车辆排放的严格要求，目前油-电混合动力(双动力)技术只限于中小型牵引车上使用。

1999年，第1辆混合动力飞机牵引车在美国被用于牵引运输机。美国ISE公司改制的混合动力飞机牵引车在加州海军基地试验成功。几年后，Enova公司又成功地把燃料电池驱动系统应用于飞机牵引车。德国MULAG公司和VOLK公司，分别于2004年展出了串联混合动力飞机牵引车Comet 4H和合力飞机牵引车。后者更具特色，可以在5min内完成柴油发动机-发电机系统的拆卸。

中国农机所的王志研究员和福田-雷沃国际重工的武崇道等人，进行了并联式油电混合动力飞机牵引车动力传动系统模式和控制策略的相关理论研究。在民航飞机牵引车领域，由于配套元件、空间、技术限制等原因，目前还没有混合动力形式的无杆式飞机牵引车出现。

新型传动系统方案的提出

`方案提出的背景`

静液传动技术具有功率密度大、能防止发动机超负荷及可靠性高等优点。随着液压技术的迅速发展，更宽的无级变速范围、更好的动力制动特性、更优越的过载保护和变矩器所没有的连续变换输出动力(大小和方向)的能力，使液压传动方式正逐渐成为大中型飞机牵引车的主流传动方式。

随着世界范围内工业技术的迅速发展，日趋严重的能源短缺和环境污染问题已成为制约社会可持续发展的关键因素。混合动力系统成为目前切实可行的减少能源消耗和降低排放的首选技术。混合动力系统分为电动混合动力系统和液压混合动力系统。飞机牵引车负载质量大，速度较低，尤其对于大中型飞机牵引车，液压驱动混合动力技术成为最合适的驱动方式。

静液驱动混合动力系统是基于二次调节静液传动技术而形成的一种新型混合动力系统，该技术在车辆传动中的应用取得了重大进展。该系统利用液压泵/马达可工作于四象限的特点，回收传统车辆难以利用的制动动能，存储于高压液压蓄能器中，所回收的能量可在车辆起动和加速过程中提供辅助功率，从而减小发动机的装机功率，降低油耗，减少排放。

`静液驱动混合动力系统的类型`

根据系统的动力传递和分配方式，静液传动混合动力车辆可分为串联式、并联式、混联式和轮边驱动式4种。

串联式系统由发动机、液压泵/马达、液压蓄能器和变量泵等动力装置以串联的方式组成。发动机驱动恒压变量泵为系统提供恒压动力油源，液压泵/马达作为执行元件驱动车辆行驶。

并联式采用发动机和液压泵/马达两套驱动系统，有发动机单独驱动、液压泵/马达单独驱动或发动机和液压泵/马达联合驱动3种工作模式。

混联式混合动力系统是串联式结构与并联式结构的综合。理论上最容易实现性能最优，但系统过于复杂，受到很大限制。

轮边驱动式属于串联混合动力系统（如图7所示），驱动元件直接与车轮连接，工作模式更多样化，节油效果和驾驶性能也更加优越。适用于飞机牵引车等。

`液压轮边驱动混合动力方案分析`

在无杆式飞机牵引车中采用液驱混合动力技术，具有更好的适用条件：

液驱混合动力汽车可以利用二次元件向液压蓄能器储存能量来回收车辆的制动动能，采用蓄能器参与提供车辆的峰值功率以减小发动机的装机功率，从而提高车辆的经济性指标；因可选用较小功率的发动机而减少了排放和污染。飞机牵引车整体质量大，空间布置较自由，可更好地发挥液压蓄能器的优势。
牵引飞机起步时，需要短时低速大功率驱动；转弯时速度降低，阻力增大。这两种工况恰好利用液压蓄能器充放能量多、释放能量速度快的优势，可增加车辆的短时牵引动力。
液驱混合动力具有实时无级变速特性，可使发动机尽量工作于最佳燃油经济区，以降低燃油消耗。
液压蓄能器储存的能量可以在飞机牵引车发生意外或故障时作为释放夹持一举升机构以及使牵引车驶离飞机一定距离的能源。

液驱混合动力尚待解决的问题

飞机牵引车对液驱混合动力系统的性能及控制精度要求非常高，急需解决的主要问题：

优化混合动力系统及关键元件的参数，使之具有较好的效率、合理的工作寿命与成本。分析各工况下系统性能和效率的影响因素，并进行系统特性分析。
研究混合动力系统控制的(自适应)方法，保证系统的传动效率与可靠性；研究液压蓄能器回收及释放能量控制策略，确定合理高效的控制策略和控制参数。
以使发动机尽量工作于最佳燃油经济区和车速稳定为综合目标，合理利用再生能量，使系统的整体经济性更好。

展望

飞机牵引车经历了从有杆式到无杆式牵引、从机械传动到液力传动的发展历程，未来将向着中小型电力传动、大中型液压驱动方向发展。静液传动混合动力系统由于具有布置方便、能量循环效率高、排放低、操控简便等优点，在相当长的一段时间内，会成为大中型飞机牵引车的主流技术。

采用高技术起点的液压传动(液压驱动)混合动力技术，以我国自主研发“大飞机”项目为契机，研发完全自主知识产权的具有世界先进水平的飞机牵引车，具有重要的政治意义、理论价值和实际应用价值。

作者：闫岷赵立军姜继海刘涛

民用机场设备采购技术标书质量管理

Wed, 15 Jun 2016 00:00:00 +0800

民用机场工程建设项目的设施装备是建设项目中最积极的投资组成部分,其采购涉及的专业广泛、种类繁多,而按照商务部和七部委 2005 年第 27 号令、九部委 2013 年第 23 号令以及地方政府部门有关招标投标的法律法规,凡在招标项目范围内且达到国家规定规模、标准的工程建设项目货物均应通过招标方式进行采购。不管是公开招标,还是邀请招标,也无论是招标人自行招标,还是委托招标,都得通过招标文件对外阐明设备采购的技术需求和商务需求。换言之,招标人的采购意图和具体需求均应在招标文件中准确表达出来,故而招标文件质量是至关重要的。

笔者负责过多个民航机场设备的采购管理、招标评标、安装监理等工作,结合近年考察国内外多个民用机场的心得,拟就民用机场设备采购招标特点、难点进行分析,并对与之紧密相关的技术文件质量管理重点环节展开探讨,飨以对民用机场建设项目管理业务、设备采购水平的提升抛砖引玉、添砖加瓦。

机场设备采购招标特点、难点

机场设备不仅包括专业齐全的各类通用设备,还有大量的民航专用设备 ;不仅需要国内公开招标,还有需要国际公开招标的 ;有的设备采购招标不带安装,有的设备采购要带安装,还有“交钥匙”工程等。这些使得机场设备的采购招标常常存在如下主要特点、难点 :

`同一种民航专业设备,因厂家较少,故投标资格限制不宜过高。`

如行李处理系统、安检设备、旅客登机桥、飞机泊位引导系统、特种车辆等,往往因制造厂家较少,只要能满足标准规范和设计要求,一般不宜对商务资格和技术参数要求过高,否则会使入围的厂家更少,甚至少于三家,导致招标无法继续进行,并影响整个建设项目工期。

`进口设备采购需要进行国际公开招标,对招标文件条款要求更严谨。`

对于进口设备的招标,按照商务部《机电产品国际招标投标实施办法》、民航局《民用航空物资设备招标投标管理规定》等法规要求,通常情况下采用国际公开招标、最低价法评标,它所面临的是操作更规范、合约更严谨的国际交易市场,在拟制招标文件商务条款和技术参数时,无论是在内容上,还是在措辞上,都应该更为合理和严谨,以便准确表达招标需求,顺利通过备案审批,避免投诉和减少索赔。

`需安装的设备与土建配合关系密切,预留、预埋问题突出。`

比如,行李处理系统、电梯类设备、集中安检设备、电缆桥架等大量设备须配合土建进度按设备安装要求进行预留、预埋,相应设备应及时展开采购招标确定生产厂家、安装单位,并在技术要求中明确预留、预埋范围和进场施工时间要求,以便安装单位按时介入配合土建施工,否则会“过了这个村没那个店” ,补救时很困难、很费钱,尤其是遇到预应力等特殊结构的梁板时更为棘手。专业弱电设备子系统间接口关系众多,软硬件兼容性要求高。如机场航站楼除了配置一般建筑物具有的强电、弱电系统外,还设有旅客离港系统、航显系统、安检信息管理系统、飞机泊位引导系统等,有时多达二三十项,而这些系统往往按管理和技术要求须进行系统集成,这要求在编写招标文件时就应界定清楚各系统工程范围、接口关系、通信协议和软件平台等,各系统技术部分内容应按系统集成提出的接口协议、接口形式进行子系统的要求,并就这些问题互相呼应。否则将会增加联网调试的困难,甚至可能发生“未投入运行就先改造”的尴尬局面。

`自动化设备及其控制关系常受机场运行管理模式的影响。`

机场所有的自动化系统及其相互关系,除了取决于技术要求外,还与机场公司的机构职能、管理权限、分工协作关系密切。这些往往在设计文件上并不能表达,需要与机场运行单位事先沟通后在招标文件中予以体现。

`具有国际前沿技术水平的设备采购招标,面临成功与风险并存的抉择。`

民航是与国际接轨同步的行业,机场设备中有很多进口产品,技术很先进,甚至是国内没有的技术或没有的工程实例。它们的成功引进除了提高生产力、创造更大经济效益外,其社会效益也是不可低估的,一旦招标引进失败,其负面影响往往很大。因此,在设备招标决策时,领导层一般会抱着“不求最好,但求稳妥”的心理,这些在工作人员编写招标文件时会随之体现出来。

招标文件技术内容质量管理重点、难点

基于上述机场工程设备招标特点、难点,现对与之紧密相关的技术标书质量管理重点环节展开分析和探讨。

`编标人员组成`

设备技术标书质量的控制,应首先从参与编写的人员入手。无论是招标人自己的编标人员或咨询人员,还是招标代理机构的工作人员,首先要严格遵守职业道德,既不能只列利益厂家的产品参数,更不能随意透露招标机密 ;其次,专业素质必须过硬,应按设备的专业属性分大类配置 ;再者,应组织建立编标小组,该小组除了包括掌握设备专业的技术人员外,还应包括掌握招标采购相关法律法规和贸易商务的人员。小组中设备专业的技术人员应按设备专业不同而动态调换,其他人员则可相对固定。

`采购需求定位`

设备招标的一个基本目的是通过竞争投标购买到性价比较高的产品。为实现此目的,作为项目管理部或指挥部的决策层应根据项目建设范围、批准的投资额、工程进度要求以及项目管理计划利润,及早针对设备货价限度、招标采购成本、设备技术水平、到货时限要求等研究出明确的招标策略,以便项目管理部执行层依此分解目标、细化工作,设定设备供货范围,具体描述性能配置、匹配量化技术参数等。

`采购前准备工作`

该项工作指的是编标小组在正式起草技术标书前的工作,主要包括熟读设计文件以整理设备明细及概算,收集技术资料以掌握当前设备技术水平,收集价格信息以了解当前同类设备市场价格,考察同类机场设备招标工作以借鉴经验与教训,小组成员间以及与领导层、部门间要充分讨论、统一认识。针对大型、关键、特殊设备,可以邀请专家进行讲座、培训,甚至商请不同厂家进行技术研讨。只有把标前准备工作做全面、做扎实,才有可能为项目管理决策层科学决策提供帮助,使技术标书的编写有理有据。

在这个阶段,针对上门推销的不同设备厂家,设备采购部门应大大方方、一视同仁的以热情态度规范接待,并认真地进行资料登记,通过各个厂家的推销言行和设备资料,横向比较同类设备的技术性能和公开报价,充分分析和敏锐洞察行业技术水平和市场行情风险,尽力减少与卖家之间的交易信息的不对称度,为后续工作打好基础、探好底。

`技术文件起草`

关于设备技术文件起草的一般格式、内容、章节组成,具体性能配置描述、技术参数量化和商务条款等常规写法,笔者在此不再累赘,只把其中易发生的疏漏、不足和差错之处作一重点分析、探讨,并提出应对措施。

技术文件起草原则

一是遵守国家法律法规和标准规范 ;二是尊重设计,优化配置和合理选项 ;三是掌握设备制造标准和当前工艺水平 ;四是贯彻项目管理领导层的标前决策 ;五是充分体现工程技术与经济相结合。

技术文件存在的关键问题、分析及应对措施

工程概况、环境条件疏于交代

存在此类问题的原因,主要在于编标人对招标设备与工程概况、现场环境的影响缺乏认识到或认识不足。实际上,工程概况的交代有助于投标人了解相关工程情况,整体掌握招标设备在系统中的作用,从而有利于加强投标的针对性 ;现场环境的交代,不仅与设备制造要求有关,还与设备运输要求有关。现场环境中的温度、湿度、风速、污秽等级、土壤电气特性、海拔高度、日照等均与设备制造标准的参数修正有关,当然也与制造成本关系密切。只有使招标设备适应现场环境,才能确保设备投入运行后功能的可靠实现。

二者具体的文字陈述其实可直接引用设计总说明、专业设计说明或者可行性研究报告中的章节,有些特殊参数需专门委托测试或参考附近地方气象台的历史资料。

设备制造标准乱列,不研究适用范围

一个机电设备的制造标准列出很多 :中国的、国际电工委员会的、美国的、英国的、日本的,甚至欧盟的。搞不清到底是要求我们的设备招标去适应全世界的所有标准,还是要求他人的制造标准应该符合将在中国投入运行的设备要求。存在此类问题的原因,其实反映了编标人对相关设备制造标准不熟,心里无谱却懒于考究。岂知即使针对同一设备,各国的制造标准也并不一定一样,中国的制造标准也并不一定就比国外低。要知道,标准是反映一个国家产品安全性、实用性、先进性和经济性等的尺度。

功能配置描述空泛、定义笼统

存在此类问题的原因主要在于编标人在描述时用词不当、不严谨,或从本意出发为有利于囊括好的产品而故意扩大适用范围,或根本就对招标设备的某些性能及参数不甚了解、掌握不透。实际上,这样会造成投标人投机取巧,产品良莠不分,配置高低不一,报价相差悬殊,评标左右为难。在编写时切忌出现“高档”、“中档”或“一般”、“通常”类似提法,应该有针对性,并使其尽量具体化、分界清晰。

技术参数罗列齐全但主次不清

存在此类问题的原因,主要在于编标人未掌握设备的重要性能是通过哪些关键参数来量化表达的,有的干脆照抄同类产品样本说明书。实际上,与设备性能成呼应关系的各个技术参数含义都有区别,也有基本参数和衍生参数之分,在不同系统中对其性能及参数要求的侧重点也可能不一样。编标人应首先掌握参数含义,要能结合工程需要筛选出关键参数,明确用“*”标示为“实质性要求和条件”,以利于评标时对未做出实质性响应的投标进行否决。

规格参数范围的限定高低不当

存在此类问题的原因,主要在于决策层确定的招标原则不易操作,或编标小组针对设备功能定位意见不统一,或编标人未能把工程技术与工程造价密切结合,也可能是编标人未掌握当前同类设备的技术先进水平。

技术标书中给出过高的技术参数、没有实用价值的功能配置,会导致投标人不得不给出一些指标太高、方案复杂、成本过高却又华而不实的投标方案。

技术标书中给出过低的技术参数、缺乏长远考虑的功能扩展,会导致投标方案过于简单和技术水平低下,容易造成以后升级扩展难的被动局限。

性能、参数设置偏向明显,有失公允

存在此类问题的原因,主要在于编标人掌握资料不全面,或表达困难、用词不恰当,或编标人自己偏好某类产品。实际上,排斥了一些潜在的适合产品和投标人,也就等于使招标效果大打折扣,甚至形同虚设,违背了招标所应遵循的公平、公正竞争原则。编标人应尽量选用通用标准来设置技术参数,以吸引更多的投标人参与竞争,而不应标新立异、唯我独有、做试验品 ;对于一些利用关键元件通过组装而成的成套设备,关键元件的性能如实在不易描述,也要在技术参数描述时加上“或相当于”的字样,以允许多家投标人通过优化配置进行公平投标。

缺乏工程通盘考虑,技术标与商务标脱离

缺乏工程通盘考虑,技术标与商务标脱离之间、不同系统的设备之间往往互有接口而有机组合。所谓通盘考虑,就是要考虑到一个系统内的有些设备随本专业设备标段招标,有些设备作为配套随主体设备所在标段招标,要做到既不重复招标,也不能有遗漏 ;一个系统内的有些设备是以独立的单体形式存在,有些设备(例如监控系统)却是散在其他设备内以子系统的形式存在,这些设备的功能要通过其他设备的配合设置才能实现,故在性能描述和技术参数要求时应整体考虑。

技术标与商务标的章节组成及内容要衔接完整、前后呼应。不能只注重技术规格书的提出,而忽视了商务标中对设备包装、运输、海关、商检、安装指导、验收、试运行、培训等的配套要求。否则,招标来的就只是“裸机”,而不是完整的商品,除了货价无法控制外,也不能保证工程质量。

`技术标的组编`

即使是一个系统的技术标书,其涉及的设备类型也往往会很多,编制时间通常很紧,而且可能会根据设备厂家通常的制造能力和经营范围划分标段或子包,编标小组成员可各编一类设备,多头并进,协作完成为好。以组编形式汇总技术标书,既发挥了编标人员的专业特长,保证了质量,也节约了时间,提高了效率。

`内部审批制度`

为了确保编标工作的质量,项目为了确保编标工作的质量,项目建立招标文件内部审批机构及制度。

针对招标文件的起草组编和质量管理,建立内部分级审批制度,以完善而易操作的制度、科学又简明的程序作为保障招标文件质量之根本。同时,要加强对招标文件编制工作的领导,组织编标人员的业务培训与学习交流。对于特殊、重大的招标设备应组织全面讨论或特邀行内专家咨询、评审,虚心听取各方面的意见,反复进行补充、完善,使编制的招标文件更科学、更严谨,质量更高。审完后到正式发出招标文件之间有一段时间可安排针对性的实地现场考察,考察完后尽快根据考察结果进行一次招标文件调整与再审批,以减少考察之前招标文件编制的不足,使招标文件尽可能地完善。

结语

设备采购标书一般包括商务标书与技术标书,技术标书的核心就是设备所需性能技术参数的描述、表达,其中既有很深的技术专业知识,也需见多识广、案例经验以及做好组织统筹等方面的管理工作,在工作实践中,要努力使二者相辅相成,这样才有利于保障整个机场设备的采购质量与运行质量。

作者: 王士鹏

论绿色机场的建设与发展

Tue, 14 Jun 2016 00:00:00 +0800

随着生态环境的日益恶化,面对资源短缺的现实,人们对环境保护、资源利用和可持续发展的关注将全球民航业的绿色发展推向了前所未有的高度。实现中国民航的可持续发展,国务院、民航局相继提出了打造绿色低碳航空、提高服务保障能力、推进技术进步和节能减排等要求。“十二五”、“十三五”期间,机场的建设和营运将处于快速发展期, 开展绿色机场建设的研究与实践已经成为我国民航面临的一项重要任务。

绿色机场的理念及内涵

`绿色机场的理念`

绿色机场的理念目前已在民航内基本达成共识,即: 在机场系统的全寿命周期中, 以高效率地利用资源、低限度地影响环境的方式,建造合理环境负荷下安全、健康、高效及舒适的工作与活动空间,促进人与自然、发展与环境、建设与保护、经济增长与社会进步相协调的机场体系。

`绿色机场的内涵`

绿色机场的基本内涵可归纳为四个方面,即:资源节约、环境友好、运行高效和人性化。科技创新作为重要手段应用于内涵的各个方面。

资源节约:包括节能、节地、节水和节材。节约资源就是要降低资源需求,提高资源利用率,优先采用可再生资源。
环境友好:包括环境适航与内、外部环境和谐。环境适航主要指减少净空环境、电磁环境等对机场安全运行的影响;而内、外部环境和谐指的是创造良好的室内外环境,减少机场对周边的影响。
运行高效:是指机场区域内飞机、设备设施运行高效和流程高效, 表现为减少飞机滑行距离和等待时间, 提高设施设备的运行效率, 向终端用户提供高效、便捷的航空运输服务等。
人性化服务:是指在机场规划设计、建设、运营中充分贯彻机场规划的理念, 为旅客和社会公众提供多样、个性、快捷的服务,为员工以及用户提供舒适、便利的工作条件等。

绿色机场体系是资源节约、环境友好、运行高效和人性化服务的有机结合。建设绿色机场,需要采用合适的技术和创新型的解决方案,实现经济效益、环境效益和社会效益的综合效益最大化。

国内、外绿色机场的实践情况

`国外绿色机场的实践情况`

由于西方发达国家较早地完成了机场的大规模建设,近年来,其绿色机场实践主要集中在运行管理和改扩建工程方面,具体包括:智能建筑与节能、机场清洁能源利用、噪声控制、水资源利用、废弃物循环利用、除冰液处理与回收、绿色理念宣传与人性化服务等方面。

国外绿色机场的发展在实践过程中也形成了各自的地域特点。

北美机场的主要绿色特点是: 各机场所处的地理环境、气候条件、运行规模和管理模式各不相同,在绿色建筑实践方面各有独到之处,又有许多共性,主要体现在:航站楼的自然采光、大空间的分层空调、屋顶绿化、玻璃幕墙设计、艺术融入机场建筑、垃圾分类、资源循环利用等。

欧洲机场的主要绿色特点是:实现“低能耗、高舒适度”的完美结合,最大限度利用自然能源,减少能源与资源消耗,主要体现在:节能建筑、雨水收集、余热回收、自然送新风系统、太阳能热水与光伏发电等。

日本、韩国的绿色机场建设通常注重当地气候、人文特色等, 日本的绿色机场研究与实践更关注细节和人性化。

综上所述, 国外发达国家的绿色机场建设主要在减排、环保和人性化服务等方面开展工作,为我国的绿色机场建设提供了有益的借鉴。

`国内绿色机场的实践情况`

国内绿色机场研究与实践虽起步较晚, 但发展迅速,主要从资源节约、环境友好、运行高效与人性化服务等方面开展了积极探索,并取得了显著成效。

首都机场集团公司及各成员机场在绿色实践方面进行了积极探索,并取得了可喜的成果。北京新机场将绿色机场建设作为重要的工作任务之一, 先后制定了《绿色建设纲要》、《绿色建设框架体系》和《绿色建设指标体系》。北京、天津、重庆、南昌、武汉、哈尔滨、长春、呼和浩特等机场在绿色建设方面均开展了大量工作。

上海浦东机场在绿色机场建设与运行等方面进行了大量实践探索,在自然通风和采光、充分利用自然条件方面成果显著。 2008~2013 年的 5 年间,机场能耗下降 15.4%,累计节电 5592 多万 KW.h、用水 269 万多吨、天然气 326 多万立方米,节约费用达 8865 多万元,减少二氧化碳排放达 18300 多吨。

昆明新机场是中国第一座系统开展绿色机场研究与建设实践的机场,在土地利用、机场节能、环境保护、人性化、绿化景观以及垃圾资源化等方面,取得了系列显著成效, 仅航站楼与能源中心每年即可实现节能2401 吨标煤,减少二氧化碳排放 21416 吨。

深圳宝安机场 2013 年度获得市国企生态文明建设考核第一名和治污保洁工程考核满分, 光伏发电项目被评为市治污保洁工程优秀项目, 其主要举措包括光伏发电、灯具改造和雨洪利用等。

目前,国内绿色机场实践,各有千秋,也取得了一定的成果,有些工作具有一定的创新性,但总体尚处在初期阶段,缺乏系统的研究与总结,需要相关规范、标准的引导。

国内绿色机场建设的重点与难点

`国内绿色机场建设的重点分析`

从机场的区位性看, 应注重机场的区域性特征。

现代机场的基本功能是为城市及区域经济服务,一定规模的机场具有显著的经济聚集性特征, 与周边区域必然产生密切的相互联系和相互影响, 如噪声影响、空气污染、气候条件、水资源影响以及净空、电磁环境保护等。需要充分认识,重视总体规划,综合平衡,全方位协调,以促进机场可持续发展。

从机场功能区域的分布与管理上,以航站楼为重点。

国内外绿色机场的实践情况均表明, 航站楼是机场耗能大户, 其能耗一般占机场总能耗的 40%以上,甚至达到 80%。以 2008 年为例,在年旅客吞吐量排名前十位的机场中, 航站楼能耗平均占机场总耗电量的51%左右。如何降低航站楼的能耗使用,已成为各机场节能增效的关键,也是集团绿色机场建设的重点。

从主要系统的使用与管理上,以暖通空调和照明系统为重点。

根据航站楼能耗分项统计数据, 机场航站楼的耗能系统和设备主要有暖通空调、照明系统、电梯设备、弱电系统等,其中,暖通空调和照明系统是用电大户,其能耗通常占航站楼总能耗的 60%以上。在系统使用与管理上, 由于外围护结构传热消耗及传输损失等原因,各机场均有不同程度的能源浪费。因此,航站楼节能控制应重点关注暖通空调和照明系统, 利用节能设计和先进技术降低能源损失。

从建设项目的分类与管理上,以新建项目为重点。

机场建设项目主要分为新建、改建、扩建项目。其中,新建项目更利于科学统筹、合理布局。在项目前期做好土地集约、生态保护、噪声控制等规划工作,更利于实现建设运营一体化, 将绿色机场的理念和特征充分应用于机场全生命周期中; 更利于广泛采用节能环保材料,引进先进技术,减少客观条件对绿色技术应用的限制和束缚。综上,新建项目最能体现绿色设计、绿色施工与绿色运行的和谐与统一, 是绿色理念应用的重点。

从工程建设的程序管理上,以项目前期工作为重点。

国内外机场建设正、反两个方面的经验足以证明,项目前期,包括选址、规划、设计等阶段,对机场绿色建设、投资控制和运行效率等具有决定性的作用和影响,选址、规划、设计之于机场,仿佛建筑之基础、结构之框架, 这些方面倘若出现失误并付诸实施, 容易铸成大错、难以逆转。因此,绿色机场的成功建设应重点关注“合理的机场选址、科学的总体规划、适宜的绿色设计”,并在后期的建设运行中严格贯彻执行。

`国内绿色机场建设的难点分析`

“绿色机场”处于发展初级阶段,缺少行业标准和指引。

研究表明, 西方发达国家较早地完成了机场的大规模建设, 其绿色机场研究与实践更多地集中在机场运维阶段, 缺少可以借鉴的应用于全生命周期的绿色机场案例。国内绿色机场的概念,始于 2007 年,起步较晚。民航局近年来一直致力于推进绿色机场建设,相关调研工作正在进行,但目前尚未出台行业标准。

国内各机场地域差异大,绿色建设需求各有不同。

机场的地域特点决定了机场的能耗水平。从能源品种结构上看,北方机场以煤炭和电力为主,耗煤量比重达 44%,主要用于机场地区冬季供暖;南方机场以电力为主,耗电量比重达 68%,主要用于机场地区供热制冷、提供动力等。以能耗差异为例可以看出,国内各机场绿色机场建设需求各有不同, 调研工作量和难度很大。

创新意识不足,新技术、新材料的推广存在困难。

民航从业人员往往已经牢固树立了“安全第一”的思想, 这对于民航安全固然是好的, 但也容易因此保守,不愿尝试新技术、新材料、新设备和新工艺。通过调研了解到, 这种思想在国内机场从业人员中较普遍存在, 对绿色技术的推广应用形成了阻碍, 如何加大宣传,鼓励创新,充分提高全员对绿色机场建设的认知,同样是摆在各机场管理机构面前的重要课题。

大局观念较欠缺,建设运营一体化推进难度较大。

在管理人员流动较为频繁的大环境下, 部分机场建设工作只顾眼前,不算“总账”,一味追求成本,不能科学认识经济效益与社会效益、环境效益的关系,不愿意下功夫、花力气实践绿色机场建设,未能充分考虑机场全生命周期的绿色发展问题,规划、建设、运营的分解也导致绿色机场推进难度较大。

绿色机场建设的主要方向

`节地与土地资源利用`

土地是不可再生的稀缺资源, 节约用地事关国计民生和社会稳定,要科学规划机场近、远期用地范围和规模,利用新技术优化总体布局、功能区布局与土地利用;探索机场土地开发新模式,争取实现统一征迁、统一规划、统一管理、统一开发;运用新手段开展噪声、净空、电磁等与土地相容性控制工作;就地取材,促进土石方量填挖平衡;合理开发利用地下空间。通过上述手段降低噪声、大气、水文、搬迁等负面环境影响。

`节能与能源利用`

我国是能源消耗大国,资源紧缺,集团公司每年的用能成本数以亿计, 节能始终是机场建设和运行的重要主题。机场应紧密结合自身地域特点,做好能源总体规划;合理设计建筑配置、外形、朝向,充分利用自然通风和自然采光等被动式节能技术; 选用主动式节能的系统设备;采取智能化的调控措施;选择适宜的能源品种和结构,扩大可再生能源和清洁能源的使用,以实现用能总量减少和能源高效利用。

`节水与水资源利用`

我国总体上水资源严重缺乏, 节约水资源是机场建设管理者的社会责任和应尽义务。绿色机场建设应充分考虑区域水资源条件,充分利用雨水、中水等非传统水源;统筹规划供水系统、排水系统、雨水收集、污废水的循环、综合利用,最大限度减少市政水的使用量;根据用途不同合理分类,坚持高质高用、低质低用;全面推广采用节水器具和设备,实现水资源综合利用。

`节材与材料资源利用`

大型民用机场建设与运行需要耗费大量材料和资源。绿色机场建设要做好材料消耗与利用总体规划;优先选用本地建材;尽量使用环保建材;提高可再利用、可再循环材料的回收率和再利用率; 做好建筑装修一体化设计,避免重复装修,提高绿色环保建材的使用。

`室内环境和谐`

机场为旅客等客户提供健康、舒适、优美的室内环境体验,是提高服务品质的基础。绿色机场建设应将满足运营和服务的需求贯穿全过程, 参照民用机场服务质量等相关标准,着力改善室内环境,净化空气,控制噪声,维持适宜的温、湿度,使室内声环境、光环境、热湿环境、电磁环境及空气质量品质达到相关规定及标准;营造绿色、美丽的室内景观;合理采用屋顶绿化、垂直绿化等方式,创建良好的室内环境。

`室外环境友好`

友好的室外环境是维护生态平衡、强化运行安全、促进周边和谐、共融、可持续发展的有力保障。绿色机场建设应在选址及规划阶段充分考虑环境安全和环境影响;尽量避开灾害易发区,做好防灾、减灾预案;对垃圾进行分类收集,防治垃圾无序倾倒和二次污染;保持水土,减少空气污染,减少液体、固体废弃物排放等,保护自然和生态环境。

`环境适航`

环境适航是指周边环境在机场全生命周期内适合于机场的空中和地面活动,包括机场周边空域、净空、电磁环境、生态环境、气象水文、地质条件、人文环境、陆侧交通条件等。绿色机场应在噪声环境、净空环境、电磁环境等方面严格执行国家、行业相关标准并开展实时监控;机场周围环境条件应不利于鸟类生存,减少鸟害;配置适宜容量和数量的 GPU 和 PCA,满足不同航空器需求。

`航空器运行高效`

航空器是机场运行的主体, 是航空运输区别于其他交通运输方式的核心特征。在新建或改扩建机场的规划设计阶段,应着重就跑滑规模和结构、站坪机位布局与运行流程等与空管部门、运行单位等充分研究论证,并适时借助仿真模拟等技术,优化跑滑、站坪系统和飞行区运行、航空器地面运行流程,优化远近机位、组合机位及可转换机位的比例;在运行阶段,应着重搭建起高效的地面保障系统, 加强协同效应的运行管理模式,形成日常运行、特别是特殊情况下的协同决策和保障机制,提升航空器地面运行效率,提高机场在特殊气候条件下的运行保障能力,实现航空器的安全、高效运行。

`旅客流程运行高效`

旅客是机场最主要的用户, 旅客流程的高效运行直接关系到机场的旅客体验与服务质量。绿色机场建设和运营中应努力优化旅客设施布局, 简化旅客服务流程,减少旅客办理值机、联检、安检、中转等关键流程手续时间,建立综合交通体系,实现多种交通方式的无缝接驳;尽量缩短旅客步行距离;提供规范、清晰、易识别的旅客引导系统; 广泛应用先进信息化技术和旅客自助服务设施;加强行李、旅客运输 (如捷运)、信息弱电等关键系统的规划建设和运行管理, 提高旅客流程运行效率。

`设施运行高效`

机场各类设施实现安全、平稳和经济的运转,对实现资源节约、环境友好等都有直接益处,是保障机场运营的重要基础。建设绿色机场要求按照机场建设近、远期规模及功能区布局,合理配置先进、适宜的设施,并运用智能化、节能化等技术,实现建成投用后的设施高效运转。对运行中的设施,应着力建立设施设备管理信息系统,实现对于设施设备资产全生命周期的管理,提高设施和备件使用效率,提升设施的应急响应能力;应提供恰当和足够的维护保养, 寻求合适的方法或流程改造提高设施利用率,延长设施的生命周期,使设施资产得到保值和增值。

`旅客人性化服务`

机场为旅客提供更加安全顺畅、便捷高效、贴心愉悦的服务,应该是人性化服务追求的目标。绿色机场建设应以满足旅客需求为导向, 从规划设计阶段就要重视合理配置旅客服务设施,使候机环境更舒适和谐、旅客流程更便捷顺畅、服务设备功能更完备;应深入研究旅客行为及需求,关注旅客体验和感受,充分运用先进信息技术增加自助服务设施、APP 软件平台应用、互联网服务设施等,提升无障碍设施普及率,向旅客提供多样化、个性化、快捷、优质的服务,持续提高旅客满意度,创造和谐机场。

`员工人性化服务`

员工是体现机场人性化服务的载体, 是旅客愉悦体验的直接服务者。绿色机场应为员工提供必要的工作、生活、娱乐配套设施;持续关注员工职业健康保护,营造安全、健康、舒适的工作环境。

`机场用户人性化服务`

机场用户包括驻场单位及其员工,为其提供方便、高效、快捷的服务和设施保障,是绿色机场用户人性化服务的基本要求。

结束语

机场作为民用航空运输的重要基础设施,在规划、设计、施工、运行和发展过程中涉及大量的环境影响、资源消耗以及可持续发展问题,全世界、全行业都在关注绿色机场的研究和建设。目前,我国绿色机场建设尚处于初级阶段,普遍还有很多困惑和不足,缺乏相关的规范和标准,但是可以看到,无论是国家还是民航业本身对于绿色发展的认识日益提升, 相关研究和标准的制定正在紧锣密鼓地进行当中,民航局已经完成了《绿色机场规划导则》的征求意见工作,相信不远的将来,中国绿色机场建设工作必将向更加科学化、标准化、系统化的方向大步迈进。

民用机场需要哪些特种车辆

Mon, 13 Jun 2016 00:00:00 +0800

按照民用机场特种车辆、专用设备配备（MH/T5002-1996）标准规定，在民用机场所划定区域内，机场场道、机坪、航站楼、航空器和运输服务、应急救援应配备相应品类与数量的特种车辆和专用设备。其中特种车辆也叫勤务车辆，大致可以划分为下列几类：

服务旅客车辆

摆渡车：一些机场飞机数量多，而机位少，建设一个机位所需要的资金大，所以差不多有三分之二的飞机停留在了远机位，需要通过机场摆渡车运送乘客。摆渡车是连接机场内候机厅和远机位飞机的唯一信道，是一种运行于航站楼登机口与停机坪机位之间，安全、方便、快捷接送乘坐航空器旅客的地面设备。摆渡车也是在机场内除了飞机之外最大的移动载体。乘客每次需要在摆渡车内耽搁12分钟左右的时间。摆渡车在机场24小时运转。
客梯车：飞机客梯车是供旅客上下飞机的机场专用设备。为及时有效的在突发情况下正常保障航班，在每天的航班高峰期提前60分钟将客梯车驶入机坪，直至航班结束后将客梯车驶离机坪。
残障旅客升降车：用于辅助行动不便的残障旅客上下飞机的专用设备。借助该车残疾旅客、轮椅旅客及重病担架旅客登机下机会“如履平地”，提高了机场的“无障碍通行”服务水平，体现了机场的人性化关怀。
行李传送车：经济舱可以允许每个乘客自带一定重量的行李，超过的部分或者大件的行李，则需要在办理登机手续，也就是换登机牌的地方办理行李托运。 “搬”行李的任务就是由行李传送车完成的。行李传送车上发挥主要作用的是传送带，传送带可以根据机舱门的高度调节高低，只要把行李放在传送带上，行李就自动上下了。

飞机保障车辆

飞机牵引车：是一种在机场内中短距离牵引飞机移动的保障设备。跟汽车、船舶不一样，绝大多数飞机是没有“倒车”功能的。当一架飞机停在廊桥或停机位时，不靠外力牵引，它是不能自己到跑道“发车”的，这时候就需要牵引车。飞机向后的方向完全由拖车来控制，当牵引车把飞机推到合适的位置后，飞机才“开车”启动。与飞机比起来，牵引车个子小，但它却能推动50-70吨重的飞机。
行李牵引车：又称行李拖车，是用来将行李、货物、邮件等运送至停机位或行李、货物分拣区位置的车辆。行李拖车采用的是牵引模式，最多的可以牵引10个车厢。
清水车：为飞机供应饮水，可以携带数吨水。过站时间不足1h的中小型飞机，在旅客全部离机后5分钟内到位；按离站时间提前20分钟完成。过站时间在1h以上的大型飞机，在旅客离机后15分钟内到位；按离站时间提前30分钟完成。
食品车：是机场为飞机旅客配送航空食品的地面特种车辆，大家在飞机上享用的免费午餐或者是免费饮料就是由这种车辆运送至飞机上的。如为空中客车A380飞机配餐服务的食品车，车载重量4吨多，身长近9米，箱体移动4米多，举升高度8米多，可以说是机场特种车辆中举升高度的“巨无霸”。
加油车：是在机场内往返于航空加油站和停机坪之间，给飞机定点加注燃油的车辆。加油车又分为两种，一种是油罐车，装有10吨以上燃油，上面有加油臂，一分钟可泵油4000升；另一种是油栓车，它把机场供油系统在机坪上的供油栓和飞机的加油孔连在一起，在10分钟内可以为波音747这样的飞机把油装满。
地面电源车：在飞机停放地面，发动机未开启前由这种车辆供电，用于启动发动机、照明和空调。地面电源车发电机组用400Hz、115V，和飞机发电机的发电频率一致。
空调车：又称飞机通风车，用于在飞机发动机停机状态下，向飞机电子设备舱、驾驶舱、旅客座舱提供给定压力、温度和湿度的洁净的冷空气或热空气，用于保证飞机电子、电气设备的工作性能和可靠性。
垃圾车：飞机专用垃圾装卸车，和我们在城市看到的垃圾车不一样，但没有质的区别，因为其行使的功能都是一样的，机场的垃圾装卸车是用于装飞机上产生的生活垃圾的专门车辆。按外形可分为摆臂式垃圾车、挂桶式自装卸垃圾车、压缩式垃圾车、车厢可卸式垃圾车、密封自卸式垃圾车等。
飞机专用除冰车：是一种在冬季时或在有冰雪天气时清除飞机机身、大翼、襟翼、尾翼、起落架等部位的霜、雪、冰的专用车辆。冰、雪等附着在机身上会增加飞机重量，不利于飞机飞行安全，起落架等部位的除冰则是保障飞机起降时的安全。除冰车里有除冰液苯二醇，可直接喷洗除霜、冰等，从而排除飞行安全隐患。
驱鸟车：机场配备有一台多功能的驱鸟车，车上“背负”着两个炮筒，一长一短。长管炮叫“煤气炮”，它可以发出巨大声响来“警告”周边鸟类；短管炮叫“子弹炮”，它里面需要填充弹药，专门用来对付攻击性强的大型鸟类。另外，驱鸟车上还有一种特殊的“声音炮”，车上安装着驱鸟信号发生器，操作人员根据不同的鸟可选择其惧怕的声音。无论什么“炮”，其实都是“空响炮”，对鸟类只有震慑力而没有杀伤力，符合生态的要求。

场道保障车辆

扫雪车：在城市里，如果下雪了，除了铲雪车，人们还会拿出铁锹等工具到街上扫雪。但在机场，用一般的铲雪车或铁锹会损坏跑道，因此必须要有特种扫雪车，这种扫雪车不会伤害路面，同时也会加速路面积雪的融化。这种车辆对于我国北方的机场应用的比较多，但是为了防止遇到较大范围的降雪，南方的机场也要求配备。
压路车：压路车主要用于压平飞行区特别是飞机的起降跑道上的土质区的专用车辆。
扫道车：专门负责清洁飞机起降跑道，飞机滑行区的跑道的专用车辆。
除胶车：飞机因为自重的关系，在起飞和降落时轮胎都会和机场跑道产生很大的摩擦，长此以往，机场的跑道上就会残留下很多来自轮胎的橡胶。而除胶车就是专门为了去除跑道上的轮胎橡胶而服务的特种车辆。
叉车：是一种能把水平运输和垂直升降有效结合起来的装卸机械，有装卸、起重及运输等综合功能，具有工作效率高、操作使用方便、机动灵活等优点。叉车主要工作属具是货叉，在换装其他工作属具后，还可以用于对散堆货物、非包装货物、长大件货物等进行装卸工作以及对其进行短距离搬运作业，是机械化装卸、堆垛和短距离运输的高效设备。
摩擦系数测试车：这种车辆是机场用于仿真飞机的轮胎和跑道摩擦系数的专用车辆。摩擦系数测试车能够按照不同地区机场的格式输出测试报告，提供精确的机场跑道横向摩擦系数值，作机场跑道养护的部分并为之提供依据。

应急救援车辆

应急指挥车：作为现场一级的应急指挥场所，在应急事件发生时为现场信息的采集上报、事态发展的有效控制、救援资源的调度指挥、事件处置的会商决策提供技术和装备的支持平台，起到及时可靠通信、有效指挥、高效处置的作用。按照国家应急平台体系建设技术要求，应急指挥车包括应急平台综合应用系统、通信系统、计算机网络系统、视频会议系统、图像接入系统、安全支撑系统、车辆改装与基础支撑系统。
消防救援车：机场消防车具有车速更快、功率更大、越野性强等特点，还具有边行驶边喷射灭火剂的功能。国际民航组织明确规定，机场消防车到达机场起落区域任何部分的响应时间应不超过3分钟，最好不超过2分钟。
医疗急救车：一种主要用于抢救遇险飞行人员和外场飞行卫生保障的救护车。采用越野底盘，后部装载承重医疗方舱。在方舱上安装由液压系统控制的可升降伸缩旋转吊臂；在吊臂顶端安装有可折迭吊篮。医疗方舱配有发电机、空调、清洗消毒设备、折迭式医疗台、空勤急救医疗设备等。能快速抵达事故现场，迅速救出遇险飞行员，可满足机场区域医疗救护保障需要。

本文转载自卞士生.民用机场需要哪些特种车辆

15年度Skytrax全球最佳机场&航空公司排名

Fri, 01 Jan 2016 00:00:00 +0800

由英国顾问公司Skytrax每年评选的“2015全球最佳机场”评选名单公布。一至四名与去年相同，分别由新加坡樟宜机场、韩国仁川机场、德国慕尼黑机场、香港国际机场获得，这也是樟宜机场自2013年超越仁川机场后，第三度连庄全球最佳机场头衔。

全球最佳机场

新加坡樟宜机场
韩国仁川机场
德国慕尼黑机场
中国香港国际机场
日本东京羽田机场
瑞士苏黎世机场
日本中部机场
英国伦敦希思罗机场
荷兰阿姆斯特丹史基浦机场
中国北京首都机场
加拿大温哥华机场
日本关西机场
德国法兰克福机场
日本成田机场
新西兰奥克兰机场
丹麦哥本哈根机场
中国台湾桃园机场
芬兰赫尔辛基-万塔机场
马来西亚吉隆坡机场
澳大利亚布里斯班机场

全球最佳航空公司

卡塔尔航空
新加坡航空
国泰航空
土耳其航空
阿联酋航空
阿提哈德航空
全日空航空
印尼鹰航航空
长荣航空
澳洲航空
韩亚航空
汉莎航空
奥地利航空
瑞士航空
法国航空
维珍澳洲航空
新西兰航空
港龙航空
泰国航空
英国航空